宁洛高铁，即南京至洛阳高铁。这条线并不是现在才提出的，而是早在孙国父还在世的时候的提出了。在其《建国方略》铁路篇中曾写道：
（南京洛阳线）此线走于中国两古都之间，通过烟户极稠、地质极肥之乡落，又于洛阳一端触及极丰富之矿田。此线自南京起，走于天、地两线公共路轨之上，自怀远起始分支西行，至太和。既过太和，乃逾安徽界，入河南界。又沿大沙河之左岸，至周家口，此一大商业市镇也。自周家口进至于临颍，与京汉线交。更进至襄城、禹州，则河南省大煤矿田所在地也。自禹州而往，过嵩山分水界，以逮洛阳，与自东徂西之海兰线相会。此线自怀远至洛阳，凡三百英里。
国父提出宁洛铁路的理由很明确，就是沿线地区人口众多，土壤肥沃，洛阳一端矿产丰富。如果我们对照地图看的话，这条线差不多就是如今宁洛高速公路的走向，只不过与原方案比，河南段偏南了一些。
宁洛高速走向示意图这一地区实际上目前是有铁路的，洛湛-孟宝-漯阜-阜淮-淮南-宁西，只不过等级不高，以货运为主，而且平顶山-周口段并非国铁，因此长久以来客运不畅，给沿线居民的出行造成了极大的困扰。提高宁洛铁路通道等级，加强客运业务建设成了沿线居民一年又一年的盼望。
而之前网络上流传的宁西高铁版本，实际上新建的部分也只有洛阳至周口段，即已经在年写入《中长期铁路网规划》的洛平漯周高铁，周口以下路线利用既有线路。
起初洛阳至周口段的定位是区域连接线但是该线路入规以后迟迟没有动静，让人不禁怀疑是不是又要黄了。最近，一则“宁洛高铁规划调研座谈会”的图片在网上传开，让人不禁又有了希望。
宁洛高铁规划调研座谈会网友爆料称，此次会议为汝州站的选址会议，而且名称也从起初的“洛平漯周城际”升格为“宁洛高铁”。结合去年洛平漯周城际改为时速公里的高铁的传闻，宁洛客运通道看来的确是升级了。
宁洛周口东站以东利用既有线路这个升级不仅对于平顶山和漯河是重大利好，对于北起始端的洛阳也是重大利好，因为如此一来，洛阳将拥有三条时速公里的高铁过境。这样一来，洛阳能否坐稳河南省第二大高铁枢纽宝座呢？那么我们先来看下最有力的竞争者，商丘枢纽的情况。
商丘站北站房为高铁站房截止至目前，商丘市已经开通的高铁有两条，分别是徐兰高铁和商合杭高铁，计划中的有一条，为京九高铁。在已知的未来，商丘并没有新的高铁线路接入，因为我们可以认为商丘枢纽的高铁线路一共有三条。
而洛阳市已开通的高铁目前只有一条，即徐兰高铁，正在推进中的有呼南高铁，再加上这次的宁洛高铁，因此，也是三条高铁。
我们在地图上画一下两座城市的高铁网络。此走向仅为示意图，并非准确走向。
红色线路代表共有线路，黄色线路代表商丘独有线路，蓝色线路代表洛阳独有线路。我们可以看到，在南北方向上，商丘的重要性是高于洛阳的，因为呼南高铁沿线没什么大城市，线路重要性不如京九高铁。不过南宁是我国面向东南亚的桥头堡之一，泛亚铁路中东线在中国境内的起点是南宁。但无论如何，我们是不可能坐高铁去曼谷的，所以这个也算不上加分项。在东西方向上，两市共有的线路很多。但是因为有宁洛高铁的存在，洛阳往东南方向去完全可以绕过商丘，但是商丘往西北方向去却无论如何绕不开洛阳，因此在东西方向上，洛阳扳回一局，看似是平手了。
泛亚铁路走向示意图但是从微观上讲，由于商丘的位置偏东但缺乏西向的高铁，商丘与省内的城市联系并不紧密，而洛阳这一点就好得多，与省内城市的联系，洛阳更方便一些。而且如果我们仔细观察《中长期铁路网规划》可以发现，实际上洛阳往濮阳方向还有一条区域联络线。不过上个版本的《规划》已经过时，由于呼南高铁线路变动覆盖了这条线的一部分，最终这条联络线到底还能不能修到濮阳还未知，所以我们在此不做讨论。
那么同样是三条高铁，洛阳和商丘谁的枢纽地位更强呢？这就需要把两座城放进全国高铁网中去看。
我们先来看洛阳。洛阳自古以来是沟通我国西北地区和东南地区的咽喉。那么如今呢？我们可以画一下在已知的未来，西安通往长三角方向可能的线路。
西安向东大多数路线均需经洛阳很明显的是，洛阳依然是西北地区和东南地区沟通线路的必经之路上，但整体上说是东西方向的枢纽。能与其竞争的西十-合康线路，也就是襄阳枢纽。不过与徐兰方案比较，西十-合康方案的吸引力不大，是个“备胎”方案，因为两条线路里程差不多，但是很明显徐兰方案不仅可选的跨线点多，而且沿线人口也稠密得多，经济也相对发达。最重要的是，得益于郑州，商丘，徐州三个跨线点均在洛阳东方，即使最后选择的不是宁洛高铁也就必须过洛阳。宁洛高铁只不过是进一步强化了洛阳的区位优势，使得西北和东南的沟通多了一个选项。
但商丘就没这么好命了，因为从我国的高铁网络图上看，商丘控制的是实际是华北东部通往东南方向的交通，是南北方向的枢纽。但是这个功能是与其东边的徐州枢纽相冲突的。作为陇海通道的东端，徐州在东西方向上实际上没有什么大作为，重要的是其南北枢纽功能，而商丘站与徐州东站直线距离不过公里。俗话说一山不容二虎，除非一公一母。同样，在如此短的距离也不可能容得下两个真枢纽，除非方向不同，否则必然有一个是废的。我们同样来画一下图看谁是废的。
我们看到，与京沪线比起来，京九线明显是处于劣势的，因为京沪线沿线大城市更多，经济也更发达。特别是合蚌高铁通车后，京沪高铁可以直通合肥枢纽，这就更加削弱了商丘的枢纽地位而强化了徐州的枢纽地位。这还没完，我们可以尝试着在地图上从天津到合肥拉一条直线。
我们会惊奇地发现，徐州与合肥，济南，天津这几个城市几乎是垂直的，而商丘却远离这条线。很明显，商丘是被边缘化的，谈不上什么枢纽地位的，因为他没有做到“人无我有，人有我优”，本质上讲，商丘市徐州的“备胎”。
那么有人会问，为什么洛阳不在西安到合肥的直线上，却没有被边缘化呢？宁洛高铁为什么反倒成了西安东出的最佳选项了呢？这一切都是因为地形！
我们可以看到，西安和合肥拉直线后，是需要穿越秦岭的。如果不想吃力不讨好地翻越秦岭，那么只有向东出关中盆地后，走黄河河谷，抵达洛阳盆地后折向东南，从北汝河河谷中穿过去，然后在平顶山进入华北平原，而这个“最便捷路径”恰恰就是徐兰-宁洛方案。
这也是为什么目前商丘虽然已经开通了两条高铁，但是车次依然比不上只有一条高铁的洛阳。拥有两条高铁的商丘，为什么车次那么少？等到宁洛高铁通车，相信会这种车次上的差距会更加明显，更重要的是，洛阳的枢纽地位会进一步全面压倒商丘，成为实至名归的高铁枢纽而非只是“备胎”。